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流量红利结束 造车新势力迎来“生死年”

编辑: 佚名 来源: 未知 时间: 2019-08-12 19:01
内容摘要:   她在班上年龄最小,记性也好,学习成绩常常名列前茅。在完成了两年的基础知识学习后,要进入专业学习。分专业时,她被分到了师范科。 1966年3月的一个早晨,一位同学跑过来对正在操场的白玛乔说:“你被

  她在班上年龄最小,记性也好,学习成绩常常名列前茅。在完成了两年的基础知识学习后,要进入专业学习。分专业时,她被分到了师范科。  1966年3月的一个早晨,一位同学跑过来对正在操场的白玛乔说:“你被《西藏日报》选中了,要送到中央民院(现中央民族大学)去学习,你赶紧去找班主任老师吧。”白玛乔心想,连招生的人影都没见一个,怎么会被录取呢?但还是跟着同学去找老师了。

  了解赵奶奶的情况后,潘爱华很快回复说:“感谢老湘雅人赵存敏老人的大爱。按照红十字会的要求,遗体捐献一般按就近原则。但了解老人的情况后,我院常务副院长立即指示:接受申请,主动联系,满足老人的愿望。我将在7月28日在西安出差时,前往老人家中,联系具体事宜。”华商报记者付启梦来源:

  从具体实践看,核心企业不一定完全没有风险。核心企业供应商可购买信用保证保险,以保障核心企业破产或核心企业严重拖延付款时的兑付。一旦核心企业出现上述情况,由保险公司向供应商进行赔付。还有一种情况,供应商可直接将保单收益权转让给银行等金融机构,核心企业出现上述情况时,保险公司直接赔付给金融机构。这样做是防止供应商拿到赔付款后挪用,进一步保障金融机构的利益,金融机构也会更乐意参与供应链金融业务。

  的确如此,无底薪看似是干活灵活且工资灵活,但事实上远非如此。不容忽视的现实是,一旦劳动者因客观原因完不成工作,就有可能失去最低工资保障,更深一层来讲,无底薪工作存在的法律风险也不容小觑。对劳动者而言,无底薪可能造成其收入不稳定,保障缺失。无底薪意味着劳动者所获报酬与其完成的工作量挂钩。

  ”站在新的历史起点上,让中华文明同世界各国人民创造的丰富多彩的文明一道,以文明交流超越文明隔阂、文明互鉴超越文明冲突、文明共存超越文明优越,推动各国相互理解、相互尊重、相互信任,为建立和完善全球治理体系与规则作出应有的贡献。网站编辑:穆菁

流量红利结束 造车新势力迎来“生死年”

2019年普遍被业内认为是造车新势力的“生死年”。

上半年销量数据显示,蔚来、小鹏、威马等前三名销量均未过万辆,年度销量目标几乎难以实现。

  2019年普遍被业内认为是造车新势力的“生死年”。 上半年销量数据显示,蔚来、小鹏、威马等前三名销量均未过万辆,年度销量目标几乎难以实现。 同时,因自燃、召回、维权、停产等一系列事件,造车新势力遭遇信任危机,甚至在倒闭边缘挣扎。   几百品牌实现交付不足10家  众多造车新势力,你能认识几家?从“造车元年”2015年开始,据不完全统计,造车新势力已经超过500家。

但截至目前,已经实现交付的只有9家,即蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前程、电咖和零跑汽车。 其中,蔚来、威马、小鹏形成“三足鼎立”局面,累计交付量分别都超过万辆。   从今年上半年的“成绩单”来看,交付量最多的是小鹏,数量为9596辆;第二名是威马,交付8747辆;蔚来位列第三,交付7481辆。 但观其年度计划,威马2019年交付目标为10万辆,蔚来全年销售目标在4万辆至5万辆之间。   在新特汽车、云度汽车等新势力“第二梯队”里,销量还停留在几百辆阶段。 2018年年初就上市的零跑汽车S01,最近才刚举行了首批交车仪式,只有10辆。

此外,绝大多数品牌仍停在“PPT”阶段,量产交付遥遥无期。

  负面不断引发信任危机  受到车市低迷及补贴退坡的影响,国内新能源车市整体增速放缓。 工信部数据显示,今年上半年,全国新能源汽车销量万辆,同比增长%;而2018年上半年新能源汽车销量为万辆,同比增长%。

造车新势力的交付压力除了来自车市大环境,更在于其自身引发的一波波信任危机。

  第一批车主刚提车,品牌就上市了一款续航多出100公里、售价便宜近万元的新车型。 7月,小鹏汽车发布新款车G3引发老车主的不满。

对此,小鹏汽车董事长何小鹏公开道歉,并表示老车主3年内再购买新车享受1万元尾款抵扣。

但事态并未因此平息,反而愈演愈烈。

最后小鹏不得不推出商城积分补偿、承诺置换时回收旧车等补救措施。 在产品节奏和营销策略把控上欠考虑,让小鹏汽车在消费者心中的形象大打折扣。

  蔚来汽车也是麻烦不断。 近来蔚来在上海、西安等地发生了4起自燃事故。 6月,蔚来宣布召回市面上4803辆ES8电动汽车,这也是造车新势力的首例召回事件。 “电动车自燃是一个概率事件,传统车的自燃情况从数量和比例来讲都比电动车要高得多。 ”尽管蔚来董事长李斌如此回应自燃事件,但无法回避车辆的质量弊端。

  显然,对于造车新势力的头部玩家来说,品牌创立之初的新鲜度、创始人的个人魅力等,已难以继续支撑销量。

“造车新势力第一波流量红利已结束,而增量订单的产生则依靠产品质量、服务品质和用户情感等多个方面。

”威马汽车联合创始人陆斌分析。   淘汰赛加速但结局远未定  “特斯拉未来的全球总部应该设立在中国,而特斯拉未来的CEO也应该是中国人。

”特斯拉CEO马斯克最近又语出惊人。 同时,根据特斯拉方面最新消息,上海工厂有望今年年底投产。

马斯克言论的可信度暂且不提,但作为“兵家必争之地”的中国新能源汽车市场,竞争已经到了白热化阶段。

外资强势布局,传统燃油车企转而押宝新能源,留给造车新势力的时间不多了。   在新势力的“生死年”已经有企业开始掉队。 长江汽车多地工厂近日被曝出停产、欠薪的消息,手握生产资质却一直不能将产品推向市场,拥有生产基地却沦为代工厂;拜腾在经历掌门人毕福康出走后元气大伤,正面临资金短板和债务问题。

  不过,造车赛道上依然有新玩家入局。 成立于2017年的华人运通首款量产车即将亮相,并计划于2021年上市销售。

资本也在向头部玩家集中。   造车始终不是一场只靠资本就能运作的游戏,最终还是要靠产品在市场上站稳脚跟。

在全国乘联会秘书长崔东树看来,面对补贴退坡、市场下滑,造车新势力的处境是艰难的,虽然2019年将是大批品牌退出的开始,但市场格局还未定下来,一些品牌可能会因突发因素突然掉队,也可能会有品牌趁机快速上位。 面对政策的波动,各家需做好产品,平稳过渡。

产品、资本、商业运作等都很重要,只有有耐力的企业才能走到最后。

来源:中国新闻网。

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